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Apr 04, 2023

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Las tarifas de envío de contenedores aún no han vuelto a la normalidad. Las tarifas transpacíficas han vuelto a los niveles anteriores a la COVID, pero los precios en los mercados transatlánticos no.

Las tarifas de contenedores al contado de Europa a los EE. UU., aunque están cayendo, siguen siendo más del doble de las tarifas previas a la pandemia. Las importaciones de EE. UU. desde Europa siguen siendo sólidas, y los materiales de construcción respaldan los volúmenes.

La evaluación de la tarifa al contado del Drewry World Container Index (WCI) para Rotterdam, Países Bajos, a Nueva York fue de $ 5,061 por unidad equivalente de cuarenta pies en la semana que terminó el jueves. Eso es un 32% menos que el pico del año pasado, pero aún 2,5 veces las tasas de marzo de 2019.

Las tarifas al contado de Asia-Costa Oeste se dispararon mucho más que las tarifas transatlánticas durante el auge del transporte marítimo de 2021-2022, pero bajaron más rápido y cayeron aún más. La evaluación de la tasa al contado de WCI Rotterdam-Nueva York fue 2,7 veces más alta que la evaluación del índice Shanghái-Los Ángeles la semana pasada.

Los vientos en contra de las importaciones actuales de los inventarios inflados están frenando la demanda de transporte de bienes de consumo manufacturados, en particular. Europa, que proporciona alrededor del 20% de las importaciones en contenedores de EE. UU., está mucho menos expuesta a ese mercado que Asia.

Los diferentes índices de tasas al contado muestran números diferentes pero la misma tendencia: las tasas transatlánticas están por debajo del pico y continúan cayendo, pero siguen estando muy por encima de los niveles anteriores a la COVID-19.

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El Freightos Baltic Daily Index (FBX) situó las tarifas al contado de Europa-Costa Este en 3.891 dólares por FEU el viernes. Eso es un 54% menos que los máximos de 2022, pero 2,3 veces los niveles de marzo de 2019.

Xeneta, con sede en Noruega, recopila datos de los transportistas sobre tarifas tanto a corto plazo (spot) como a largo plazo (contrato). El CEO de Xeneta, Patrik Berglund, dijo a FreightWaves el lunes que el mercado transatlántico en dirección oeste está siguiendo la misma trayectoria que los mercados transpacíficos en dirección este, solo que con un retraso de tiempo.

"Está saliendo bastante fuerte", dijo.

Los datos de Xeneta muestran tarifas transatlánticas en dirección oeste promedio a corto plazo que alcanzaron un máximo de $ 8,660 por FEU en junio pasado, con tarifas promedio actuales de $ 4,131 por FEU. El extremo inferior del rango está ahora en $2,874 por FEU, por debajo de los $6,950 por FEU en agosto.

"El extremo inferior se está moviendo rápidamente hacia abajo, lo que significa que algunos operadores están ofertando más y más bajo, arrastrando el mercado hacia abajo", dijo Berglund.

Las tarifas transatlánticas a largo plazo en dirección oeste alcanzaron un máximo de $ 7,700 por FEU en agosto pasado y ahora bajaron a $ 3,700 por FEU, según datos de Xeneta.

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Suponiendo que las tasas al contado continúen cayendo, como Berglund espera que lo hagan, "eso significa que aquellas empresas que acaban de finalizar sus RFQ pagarán precios de contrato elevados [en comparación con el contado] durante los próximos 12 meses".

La Oficina del Censo de EE. UU. publica estadísticas sobre toneladas métricas de importaciones en contenedores, derivadas de los datos de Aduanas.

Las importaciones en contenedores de EE. UU. desde Europa totalizaron 3,46 millones de toneladas este enero, un 22% más que en enero de 2019 y un 42% más que en enero de 2018. Las importaciones de este enero fueron más altas que en enero de 2021 y 2022, en medio del auge de COVID.

Las importaciones de todo el año en 2022 fueron un 22 % más altas que en 2019 y un 26 % más altas que en 2018.

Una mirada granular a los datos de importación, por código de cuatro dígitos del Programa de Aranceles Armonizados, muestra lo que está impulsando los volúmenes.

Al comparar las cifras de todo el año 2022 con las de 2019, cuatro de los cinco principales ganadores están relacionados con materiales de construcción y muebles para el hogar. El mayor aumento de volumen fue el cemento Portland en sacos y otros cementos, con un aumento de 644.737 toneladas o 101%.

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El siguiente mayor aumento fue para yeso y yeso (485.477 toneladas o 165%), seguido de pavimentos y baldosas cerámicas (466.042 toneladas o 31%), acumuladores eléctricos (404.244 toneladas, 376%) y muebles (286.496 toneladas). , 39%).

La mayor caída, por mucho, fue para las importaciones estadounidenses de cerveza europea. Las importaciones de cerveza se desplomaron 329.052 toneladas o un 22 % en 2022 frente a 2019.

Los estadounidenses no se han convertido en abstemios. Las importaciones de licores y vinos europeos compensaron con creces las pérdidas de cerveza, con un aumento combinado de 338,518 toneladas en 2022 en comparación con 2019. Además, las importaciones de cerveza en tierra desde México están tomando participación de mercado de las importaciones de cerveza transportadas por mar desde Europa.

El mercado transatlántico no solo ofrece a los transportistas tarifas más altas por FEU. También es una ruta más corta en comparación con Asia-EE. UU. y Asia-Europa. Por lo tanto, la tarifa por FEU por milla es mucho más alta que en las otras operaciones principales. Esto debería atraer cada vez más capacidad al transatlántico y reducir las tarifas.

"Si bien la carrera transatlántica sigue siendo la más lucrativa de las principales operaciones este-oeste, el proceso de normalización ha comenzado. Las tasas están preparadas para seguir bajando aún más", dijo S&P Global Commodity Insights.

Según Berglund, "los operadores definitivamente implementan capacidad en las operaciones en las que pueden ganar más dinero, por lo que es solo cuestión de tiempo [antes de que el mercado caiga aún más]".

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Nerijus Poskus, vicepresidente de estrategia marítima y desarrollo de transportistas en el transportista digital Flexport, cree que hay una razón estructural por la que las tarifas se han mantenido más de lo que algunos esperaban.

En una entrevista reciente con FreightWaves, dijo que una de las razones de la fortaleza continua de las tarifas "no necesariamente se debe a la demanda", sino a que los transportistas no agregan capacidad lo suficientemente rápido.

"Está sucediendo, pero mucho más lento [de lo que la gente pensaba] porque en realidad es mucho más difícil de lo que parece. La razón es que Europa tiene muchos puertos", explicó. En algunos puertos, "solo unos pocos operadores tienen servicios para seleccionar áreas en los EE. UU. En algunos casos, solo hay tres operadores compitiendo, con algunos más que compran espacios. Por lo tanto, hay menos jugadores", dijo Poskus.

"Para que un transportista lance un nuevo servicio, tiene que firmar nuevos contratos de terminal. Es mucho trabajo. Y los transportistas tienen miedo de hacer eso, porque saben lo que sucede cuando agregas más capacidad. Los precios bajan mucho". rápidamente." Esta renuencia significa que "simplemente tomará más tiempo" para que el transatlántico se normalice, dijo.

Si hay un factor relacionado con la capacidad involucrado, otras operaciones transatlánticas que se conectan a puertos europeos también deberían resistir más tiempo.

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De hecho, el comercio entre Europa y América del Sur sigue el mismo patrón. Las tarifas están por debajo de sus máximos, pero la caída comenzó más tarde que en el transpacífico y Asia-Europa y las tarifas todavía están muy por encima de los niveles anteriores a COVID.

La evaluación al contado de FBX para la costa este de Europa y América del Sur fue de $ 2,965 por FEU el viernes, 2.7 veces los niveles de 2019. El índice FBX Europa-Sudamérica Costa Oeste estaba en $4,302 por FEU, 2.4 veces los niveles anteriores a COVID.

Berglund señaló que la evolución de las tasas en el mercado de la costa este de Europa y América del Sur es prácticamente idéntica a la que se está produciendo en el mercado de la costa este de Europa y Estados Unidos.

La evaluación de la tasa a corto plazo de Xeneta para la costa este de Europa y América del Sur alcanzó un máximo en mayo de $ 4211 por FEU y ahora está en $ 3070 por FEU. El extremo inferior de las tarifas en este comercio alcanzó un máximo de $ 3470 por FEU en mayo y ahora está en $ 2011 por FEU.

Lo mismo es cierto en los intercambios hacia el este de América del Sur. Los datos de Xeneta muestran "exactamente el mismo patrón, solo que con diferentes valores en dólares, desde la costa este de América del Sur hasta el norte de Europa", dijo Berglund.

Por lo tanto, el final del auge del transporte de contenedores no ha terminado. Continúa habiendo focos de tasas elevadas en el Atlántico incluso cuando las dos operaciones principales más grandes, Asia-Europa y Asia-EE. UU., han vuelto en gran medida al punto de partida.

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