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Sep 10, 2023

El optimismo se desvanece para la recuperación del flete aéreo a paso lento

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Desde finales del año pasado, los ejecutivos de logística aérea se han dedicado a pensar que la caída prolongada en la demanda de envíos comenzaría a recuperarse después del primer trimestre y aumentaría durante el año una vez que los minoristas liquidaran el exceso de inventario. Ese escenario optimista se está desvaneciendo.

El empeoramiento de los indicadores sugiere que la recesión internacional de carga no ha tocado fondo y que el mejor resultado que los proveedores de carga aérea pueden esperar hasta octubre, generalmente la temporada alta para el movimiento de mercancías, es detener la caída.

El creciente riesgo de recesión, los excesos de inventario en curso y la inyección de capacidad adicional a medida que las aerolíneas regresan los aviones de pasajeros al servicio de verano posterior a la pandemia significa que las reservas y las tarifas seguirán languideciendo durante meses, según datos recientes y analistas de la industria.

Los volúmenes globales de carga aérea están actualmente entre un 8% y un 10% por debajo de los elevados niveles del año pasado, con tasas cayendo más del 40%. La tasa de disminución del volumen se ha ralentizado desde diciembre, tomando más de un descenso gradual en escalera en el que el tonelaje y la tasa se afirman temporalmente antes de volver a caer. Pero los signos temporales de estabilización probablemente tengan más que ver con comparaciones más fáciles de 2022 cuando la economía china aún estaba cerrada, que con una mejora de la demanda.

La firma de inteligencia de mercado Xeneta informó que el volumen de carga aérea en abril se contrajo un 4% con respecto al año anterior, retrocediendo desde la caída del 3% en marzo. Los datos finales de marzo de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo mostraron que la demanda mundial cayó un 7,7 % en marzo y que los niveles de envío estuvieron un 8 % por debajo del punto de referencia de 2019.

Los productos químicos y de estilo de vida, incluida la ropa, están liderando el declive, dijo el integrador de logística oceánica Maersk (DXE: MAERB) en su informe trimestral la semana pasada.

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La tendencia a la baja se ha prolongado hasta mayo, con el investigador WorldACD informando una disminución del 10% en el tonelaje con respecto a la semana anterior debido, en parte, al feriado del 1 de mayo en muchos países.

Los expertos en logística dicen que cualquier mejora en la demanda de carga aérea hasta principios de 2024 será apenas perceptible.

"Mirando hacia el futuro, vemos pocas esperanzas de una renovada fortaleza en las tarifas de carga aérea sin un catalizador de demanda a finales de este año, incluso si es más estacional que estructural", escribió Bascome Majors, analista de transporte de carga de Susquehanna International Group, en una nota reciente para el cliente. .

Dos condiciones están influyendo en el cambio de opinión sobre la demanda de carga aérea: la actividad manufacturera anémica y la creciente comprensión de que muchas empresas están postergando la reposición amplia de inventario debido a las preocupaciones sobre la confianza del consumidor a medida que la economía global continúa desacelerándose.

En una entrevista con Bloomberg TV la semana pasada, el presidente de Evercore, Ed Heyman, predijo que comenzaría una recesión este verano a medida que la agresiva política de ajuste monetario de la Reserva Federal y otros bancos centrales repercuta en la economía. Las tasas de interés más altas y las quiebras bancarias recientes están agotando el suministro de dinero que las empresas utilizan para crecer.

Y aunque las principales economías están aguantando mejor de lo previsto a principios de año debido a un invierno cálido, la caída de los precios de la energía y la reapertura de China de un capullo de COVID, su fortaleza se concentra en el sector de servicios. La gente está comprando menos bienes que hace dos años cuando la pandemia limitó la actividad fuera del hogar.

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La fabricación mundial en realidad se está contrayendo debido al lento proceso de liquidación de existencias y la baja confianza en la futura demanda de los consumidores. El índice de gerentes de compras para la fabricación, un indicador líder para el envío aéreo, permanece en territorio negativo para las economías más grandes. El sector manufacturero de China incluso se contrajo en abril y los nuevos pedidos de exportación a nivel mundial también están bajo el agua.

La caída del comercio mundial de bienes se aceleró en febrero hasta el 2,6%. La Organización Mundial del Comercio rebajó recientemente su previsión de crecimiento del comercio de mercancías para 2023 al 1,7 % después de un crecimiento del 2,7 % en 2022, citando los efectos de la guerra en Ucrania, la inflación persistentemente alta y la agitación en el sector financiero.

Un buen representante de la carga aérea es el flete marítimo. La Federación Nacional de Minoristas proyecta una caída mayor en las importaciones de EE. UU. en la primera mitad del año de lo que pronosticó en abril. La asociación comercial estima que los volúmenes de contenedores para el período de seis meses serán casi un 23% más bajos que hace un año, cuando los volúmenes aún eran inusualmente fuertes. Se espera que los volúmenes de cajas del tercer trimestre estén un 7,2% por debajo del nivel del año pasado.

"Nuestra opinión es que las importaciones permanecerán por debajo de los niveles recientes hasta que se reduzcan las tasas de inflación y los excedentes de inventario", dijo.

Los últimos datos de reservas de contenedores marítimos en la plataforma SONAR de FreightWaves para volúmenes de contenedores con destino a EE. UU. que salen de China continúan mostrando la debilidad general en la demanda de importación de EE. UU., y las posibilidades de un repunte en la segunda mitad son cada vez más improbables. Al igual que en el aire, los envíos marítimos de China a EE. UU. aumentaron un poco en abril, pero es probable que el pequeño aumento en los volúmenes no se convierta en una tendencia sostenida, según un análisis de FreightWaves de los datos de fabricación y envío de China.

El consenso dentro de los círculos minoristas y de fabricación es que los niveles de inventario se están normalizando y las reservas se recuperarán pronto, pero algunos advierten que no se debe confiar demasiado en los datos de inventario para los pronósticos.

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La mitad de los encuestados por el proveedor de logística Flexport durante un seminario web la semana pasada dijeron que tenían todos los productos que necesitaban, mientras que el 30 % dijo que tenían demasiados. En febrero, el número de empresas que tenían demasiado stock fue mayor. Si bien muchas empresas pueden tener demasiado inventario en una categoría, es posible que no tengan suficientes productos necesarios para la temporada navideña. La pregunta es si esa disposición para realizar pedidos se traduce en una intensa temporada alta o simplemente en un aumento de los mínimos actuales.

Muchos líderes corporativos han dicho recientemente que aún no están reabasteciendo por reflejo debido a la preocupación de que los consumidores puedan reducir sus gastos si las condiciones económicas empeoran.

"Si bien estamos de acuerdo en que parece que estamos cerca de un punto mínimo, y los niveles de inventario se acercan a un punto de inflexión en relación con el lugar en el que han estado en la historia, la mayoría de las llamadas para una recuperación real de la demanda parecen especulativas, y los transportistas pronostican las necesidades de capacidad. se ha vuelto menos preciso, en nuestra opinión", escribió Bruce Chan, analista senior de logística del banco de inversión Stifel, en un comentario mensual para el boletín Baltic Airfreight Index.

Los ejecutivos de Maersk dijeron que no esperan que el proceso de liquidación de inventario se complete hasta algún momento en la segunda mitad del año, pero no tienen una idea clara de cuándo se recogerán exactamente los envíos.

El entorno desafiante significa que ahora se espera que la demanda de carga aérea sea plana, en el mejor de los casos, este año, dijo Maersk, que también opera una aerolínea de carga.

Y el mayor riesgo para la carga aérea y el comercio en general probablemente sea la crisis del techo de la deuda de EE. UU. Si la legislatura de EE. UU. no aumenta la deuda federal pendiente permitida, el gobierno incumplirá los pagos que debe a principios de junio, lo que genera temores de una ruptura económica, caos en los mercados financieros, pérdida de confianza del consumidor y una profunda recesión.

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El creciente número de fuerzas económicas negativas podría significar que el sector de carga aérea tendrá un segundo año consecutivo sin un aumento en la temporada alta de otoño. Es pronto para hacer esa llamada, pero no es algo que los especialistas en logística puedan descartar.

La caída de la demanda está llevando a muchos operadores de carga y expresos a reducir la capacidad. Existe una fuerte correlación entre las horas de vuelo de carga y la demanda de carga.

La actividad de los cargueros dedicados cayó un 5,2% en abril con respecto al año pasado, más que la contracción de marzo y febrero, principalmente debido a los retrocesos en América del Norte y Asia, según el análisis del analista de acciones Fadi Chamoun de BMO Capital Markets. En particular, abril representó la disminución más pronunciada en las horas de vuelo en los últimos dos años, sobre una base desestacionalizada.

En UPS (NYSE: UPS), una disminución del 6,2 % en los volúmenes internacionales contribuyó a una caída del 22 % en los ingresos operativos durante el primer trimestre. La compañía dijo que redujo la utilización de aviones en un 14% en Asia y reducirá aún más los vuelos durante el segundo trimestre. También está impulsando las entregas nacionales diferidas en aviones nocturnos para maximizar el espacio disponible y reducir los vuelos diurnos. FedEx (NYSE: FDX) está estacionando aviones, adelantando el cronograma para retirar aviones más antiguos y reduciendo las horas de vuelo en un 10%. Y Cargojet (TSX: CJT) pospuso indefinidamente los planes para convertir cuatro aviones Boeing 777 en cargueros.

"Las indicaciones son que la demanda es más débil de lo que hubiéramos anticipado incluso en marzo cuando revisábamos nuestros resultados del cuarto trimestre", dijo el director de estrategia, James Porteous, durante la presentación de ganancias de Cargojet el 1 de mayo.

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Los ingresos de carga para las aerolíneas de pasajeros fueron entre un 30% y un 40% más bajos durante el primer trimestre que en el mismo período del año pasado. Las potencias logísticas Kuehne+Nagel y DSV dijeron que sus volúmenes de aire disminuyeron un 17% y un 20%, respectivamente, durante los primeros tres meses.

La caída en la carga aérea es generalizada, incluidos los productos premium que los transportistas codician porque requieren un servicio especial que genera márgenes más altos.

La demanda de productos farmacéuticos ha disminuido un 29% año tras año, muy probablemente porque hay menos necesidad de enviar vacunas contra el COVID, dijo Accenture en un informe reciente. La demanda en otros sectores clave también está cayendo, con una caída del 18 % en la moda, un 12 % en la alta tecnología y un 11 % en la automoción.

Mientras tanto, se está incorporando más capacidad al sistema a medida que la recuperación en los viajes de pasajeros agrega espacio de carga en corredores comerciales clave. El espacio de carga disponible aumentó un 7% en abril, según Xeneta.

El aumento de la capacidad y la caída de la demanda se traducen en aviones menos llenos, lo que a su vez presiona las tarifas de flete. Xeneta dijo que la capacidad de carga aumentó un 7 % mes a mes en abril y un 16 % respecto al año anterior, y que las tasas de ocupación de aviones cayeron 5 puntos hasta el 57 %. Los datos de IATA muestran que la capacidad de carga creció un 10 % en marzo en comparación con 2022.

La afluencia de vuelos de pasajeros ha tenido un gran impacto en el mercado de carga aérea de Europa a América del Norte. Las tarifas al contado en ese carril cayeron un 12 % en las últimas semanas, ya que la capacidad de carga aumentó un 26 % con respecto al año pasado y la eficiencia de la carga se deterioró en 10 puntos.

Los transportistas de pasajeros en Asia también están aumentando el servicio luego de la reciente reapertura de China y el levantamiento de otras restricciones de viaje de COVID en la región.

El Departamento de Transporte de EE. UU. recientemente permitió un aumento del 50 % en la frecuencia semanal de las aerolíneas de pasajeros chinas. Las aerolíneas chinas ahora pueden operar 12 vuelos semanales de ida y vuelta a destinos estadounidenses, igualando la cantidad de vuelos permitidos a China por las aerolíneas estadounidenses. El número de vuelos palidece en comparación con lo que se permitía antes de la crisis del COVID.

Después de restablecer una ruta de San Francisco a Hong Kong en marzo, United Airlines anunció un aumento a 12 vuelos semanales en agosto y otros dos para fines de octubre en grandes Boeing 777.

Según la consultora Seabury, la capacidad de los cargueros cayó un 14% en abril mientras que la capacidad de la nave de pasajeros aumentó un 23%.

Las tarifas de China al norte de Europa rondan los $3,43/kg, más de un 50% por debajo de su nivel hace un año, según muestra el Freightos Air Index. El precio del envío por aire desde Shanghái a América del Norte disminuyó un 11 % a principios de mayo a $4,46, la tarifa absoluta más baja para esa ruta desde el aumento del flete aéreo en marzo de 2020 cuando se realizaron puentes aéreos de emergencia al comienzo de la pandemia para entregar máscaras faciales y otros equipos médicos.

El aumento de la oferta de transporte en las redes de pasajeros y la reducción de la congestión oceánica está perjudicando a los operadores de carga, ya que los cargadores cambian de carga premium a modos más lentos para ahorrar dinero.

Aunque las tarifas aún se mantienen por encima de los niveles previos a la pandemia, la mayor parte de la diferencia se debe a los recargos para ayudar a las aerolíneas a compensar los elevados precios del combustible.

"Si la debilidad de la demanda persiste y la capacidad del vientre continúa recuperándose, esperaríamos más caídas en las tasas a medida que avanzamos en el resto del año", dijo Chan de Stifel.

(Corrección: el nombre de Bascome Majors estaba mal escrito en una versión anterior de esta historia).

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